摊开手：“对于扭杆构造，你有什么想法？我想听的是你真实的想法！”

　　左森思虑片刻，答道：“扭杆构造是弹簧原理的一种变形，通过金属结构的扭转运动来获得弹力。一般来说，负重轮通过肘节与扭杆连接，当负重轮上下运动时，肘节把运动转化为扭转扭杆的运动，扭杆的弹性力产生缓冲力。跟我们常见的垂直弹簧比，扭杆构造弹性力更大，扭转不需要额外空间，结构一目了然，更结实也更可靠。缺点么……一旦损坏，更换起来要比弹簧麻烦得多。”

　　作为未来的工科男和军事爱好者（键盘侠的一个种类），魏斯知道他说的既是真货，也是干货。扭杆悬挂的运作原理，简单来说就是将扭杆一侧安装在车体侧壁上，另外一侧通过车体的孔洞穿出，连接到摆臂上，轮子上的重量载荷通过摆臂使扭杆产生扭转，获得的弹性力用于支撑车体。优点在于车辆越野时负重轮经过起伏的地面只会让扭杆以接车体的轴为圆心转动，减轻机械损耗，其动行程很大（从摆臂向下无限接近竖直，可以一直扭转到摆臂向上无限接近竖直），完全不存在其他悬挂需要考虑弹簧的长度问题。缺点在于车辆底部被扭杆占据，空间被挤了很大一部分，这样一来，车辆高度就势必被扭杆挤占一部分空间，无法妥协，而一旦扭杆损坏，其维修并非简易的战地场所可以完成，一般来说必须送到后方的大型维修站。此外，在扭杆悬挂系统中，负重轮直径不得大于两根相邻扭杆的距离，这就限制了负重轮的大小。在战斗中，大直径负重轮有一些优势，比如越野性能好，停车瞬间震动小，在这种情况下，既要考虑承重，又要考虑停车瞬间的震动，那么交错负重轮是一种自然的选择。

　　“当车辆总重不超过一定程度时，选择扭杆构造，只要材料过关，可以做到利大于弊，但材料性能存在一个极限值，接近这个极限值，就无法再通过材料的改良来提升弹性力和承压力。据我估测，这个总重量的大致上限是8至10万磅，你觉得呢？”魏斯故意将话题引导了看起来纯粹的技术领域，甚至主动透露出一些重要信息。作为这一领域的高手，左森不难辨别真伪，他眉头皱了又松、松了又皱，踌躇了好一会儿，然后四下看了看，见没有任何异常，这才说道：“我个人非常认同您的推断，在现有的技术条件下，我们不可能把履带构造的车辆造得非常大，就算不考虑桥梁和路面承重，也必须权衡空中和铁路载具的宽度。”

　　这话只说了前面一半，因为后面一半很容易跟军事关联起来：只有在考虑装甲和火力的情况下，才会导致履带式车辆的总体重量需求超过那个上限值，而搭载木材或是农产

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